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      FBA空運航線樞紐機場

      2020-01-14 642
           顯然可以假定,在一定的空間范圍內,各中樞點之間是相互連接的,而任一非中樞點可以與中樞點直接連接。
      二、FBA空運航線網絡中相關各方利益表達模型
           經過研究,我們發現可以采用USApHMP-2下標公式模型對FBA空運航線網絡中旅客、航空公司、機場和空管等進行有關收入、成本、利潤以及市場占有率的分析。
      (一)旅客的價值表達
          旅客/貨主投入的經濟成本CP(N)即為票價1(N),則
      CP(N)=I(N)
           旅客/貨主消耗的總時間TP(N)為
      TP(N)=XXEEW%I(TA +TL)Z4 +TiZ4Z4 +(T;+T)Zn]
      式中:T,T—旅客在點K,L的中轉時間;
      Ta,Tu,T—結點之間的運輸時間。
           旅客/貨主投人的總成本TCP(N)為TCP(N)=CP(N)+TP(N)xVOT
           旅客所獲得的價值是不同FBA空運航線網絡類型之間的總成本的差值,體現為投入總成本的最小化,即
      min [TCP(N)]=min [CP(N)+TP(N)xVOT]

      點&高云嗎(PuZx +PuZaZn + PnZ2)+
      min {
      VOT×點云&&[(TA +T)Z: + TuZ4Zn +
      (TG+Ti)Z:]}
      約束條件
      EZu=p
      aZu=1
      ViE N
      ZA≤ZA
      Vi,k EN
      Vi,h E N
      ZkE10,1}

      (二)FBA空運航空公司的價值表達


           航空公司從該FBA空運航線網絡所獲得的運輸總收入I(N)為
      (N)=云EX%(PuZn + PuZnZn + P,Z,)
           總成本C(N)為C(N)喜怎EE(xDuZ4 + aD,Z4Zn + 8DnZ4n)
           該FBA空運航線網絡所實現的總運輸周轉量WL(N)為
      WL(N)=EEEEW,(DaZ. +DuZaZn + DZn)
           航空公司所獲得的利益可以表達為利潤的最大化,即max [I(N)-C(N)]
      (三)機場的價值表達
           機場從該FBA空運航線網絡所獲得的總收人為IAP(N),總成本為CAP(N),則機場所獲得的利益可以用利潤表達,即max [IAP(N)-CAP(N)]
      (四)空管的價值表達
           空管從該FBA空運航線網絡所獲得的總收人為IAT(N),總成本為CAT(N),則空管所獲得的利益可以用利潤表達,即max [IAT(N)-CAT(N)]
           綜合考慮式(6-1)~式(6-9),可以將中樞FBA空運航線網絡和網絡中相關各方利益的影響進行分析,得到的結論見。旅客的旅行時間較長,但價格可能較低,旅客的旅行時間比較短,服務比較且容易發生航班延誤、行李丟失等服務問題有保證,但價格可能較高可能提高支線和干線的客座率,使邊際收選擇該網絡的旅客會接受相對較高人遠大于邊際成本,從而提高邊際收益;同的價格,但各FBA空運航線的客座率可能相對時擴大了市場覆蓋面,但旅客能夠接受的價較低,市場覆蓋面窄小格較低

           對樞紐機場,可能增加吞吐量,收入和成入和成本同步減少,可能降低經濟利本同步提高,可能提高經濟利益。對非樞紐機場,市場覆蓋面可能降低,對非樞紐機場,吞吐量可能增加。人和成本同步降低,經濟利益可能降低。人入和成本均提高,可能提高經濟利益由于整體航距增加,且樞紐機場間多采用整體航距減少,且樞紐間的航班可大型飛機,可能增加經濟利益,但成本也需能采用中小型航班,所以收人可能減要大量增加;由于非樞紐到樞紐機場的飛機少,且成本也可能降低;而非樞紐機機型可能較小,可能場間的機型可能采用中型飛機,收入降低經濟利益和成本同步提高,可能提高經濟利益
             對相關各方而言,兩種網絡均有提高利益的機會,也有降低利益的可能。前者超過后者時,利益增加;后者超過前者時利益減少。具體情況取決于各地旅客/貨主的時間價值、各自市場內的競爭程度和各自的成本控制能力
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